对智慧物流的思考，首先要从对物流概念的解析展开。按照GB/T 18354-2006物流术语的定义，物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。物流成本是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。显然，物流同时包括了物质移动和信息流动两个层面的管理。智慧物流也应该同时解决这两个层面中现有物流体系面临的多重难题。
中国的物流成本到底高不高？
对物流成本的讨论，可以从一个新视角尝试解析。社会上有观点说中国的物流成本并不高。我们单个运输环节的成本的确不高。虽然中国物流费用占GDP比例为17.8%，美国占8.5%，但是，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。不过，我们的实际物流成本是非常高的。高在哪？在运输环节之外。例如，中国的物流过程，保管费用是发达国家的2倍，管理费用是其三至四倍；在流通组织中，存在多级批发、多级零售，每加一个环节就加价5%至10%；由于标准不一，搬倒腾挪占总费用25%左右；信息不明造成供、需两端没打通，空载率近40%，空驶率比发达国家高4倍。
大部分国家都高度重视物流发展，尤其关注物流的时效性。中国目前在全球经济体排名第二，物流基础设施经过多年发展已经有了一定基础，物流体系水平已经有了一定提升。在世界银行发布的2018年全球物流绩效指数《连接以竞争—全球经济的贸易物流》中，中国排名第26位，物流服务的时效性和物流基础设施质量是中国物流绩效提升的核心优势。
我们应清醒地认识到，中国成为全球最大的制造业国家，充分利用了劳动力、环境、用地三个低成本优势。但是，无论是从中美贸易摩擦还是从全球发展形势来看，中国目前在劳动力、环境、用地成本方面与东南亚等国家相比已没有任何竞争力。在市场经济的高端要素上，即物流、能源、市场交易、服务业，中国与欧美、日韩等发达国家和地区相比也没有很强的竞争力。可见，物流业提质增效对于中国经济转型升级有非常关键的作用。
同时还应看到，中国当下有一项重点任务就是乡村振兴和精准扶贫。物流与乡村振兴和精准扶贫有什么关系？从农民手中购买农产品和特色产品的收购价与最终消费者购买的差价中，很大一部分是物流成本，这样的体系是不能有效支撑我国乡村振兴和精准扶贫的。从国际上找一个对标对象，有机生态农业方面可以选择荷兰进行对比。荷兰的农业非常发达，如花卉产业，花卉每天16时在阿斯米尔交易完之后，次日8时准时出现在美国纽约、英国伦敦、日本东京街头。如果我们的特色农产品从采摘到送达也能如此高效，这对于乡村振兴和精准扶贫无疑是巨大的助力，同时对于物流业发展也是极大的机遇。
在党的十九大报告中，习近平总书记提出要进行供给侧结构性改革，建设现代化经济体系，打造中高端产业集群，并专门把交通基础设施和产业集群、现代化产业经济体系的塑造放在一起来论述。把这几项内容放在一起来看，更能表明，现代物流体系的发展与我国现代化建设紧密相关。
产业与交通应该如何协同？
研究产业和交通基础设施的关系有三个基本的理论，第一个理论是杜能的农业区位论，运输距离远近决定农业耕种形态空间分布。一般在城市近处种植相对于其价格而言笨重而体积大的作物，或者是生产容易腐烂或必须在新鲜时消费的产品。而随着距城市距离的增加，则种植相对于农产品的价格而言运费小的作物。第二个理论是韦伯的工业区位论，由交通指向决定基本区位格局，劳动力和产业集聚带来产业偏移。运输成本和工资是决定工业区位的主要因素。第三个理论是产业和服务业中心地理论，市场原则适合低等级产业，如菜市场、理发店等，行政原则适合中等级产业，如基础教育与医疗代表的公共服务业；交通原则适合高等级产业，如CBD与大型购物中心等服务业等。中国的城市，物流体系发展面临着极大困境，其很大一个因素就是之前的城市规划中对于产业理论应用有偏差。基于不同的交通运输条件，人口在空间上的迁移，产业在空间上的集聚，是重塑中国未来城市发展的两个决定性基础性要素。针对这两个基础性要素，政府只需要做好两件事，一是主导好产业方向，二是主导好空间布局。其他发展都应该交给市场主导。
对产业集聚，我们简单理解以下三个法则。第一个是经济增长的超密级法则，城市每扩大一倍，其人均生产效率提高15%到30%。第二是经济增长的亚密级法则，城市每扩大一倍，其人均消耗基础设施的成本降低15%。第三个是简单法则，在可以接受的成本情况下，客流和物流，通常会选择更加快捷的方式。这三条法则对于构建智慧物流有很强的借鉴意义，具体实施过程中，要注意抓住交通、产业、空间三要素的协同。
按照不同类型的集聚产业和对交通运输成本敏感度的相关性，可以将产业划分为资源、资本和信息三大类型。资源能源型产业的基本特点是，运输成本通常占生产成本的比例达到30%以上，需要低成本的运输方式，就是港口、水运、货运铁路，像以钢铁、化工为代表的资源能源产业，基本是沿海沿江布局。资本密集型产业要求快速流通，流通的效率越高，资本利润率越高，对产品的要求是能够快速实现从工厂到客户，所以很多地方建工业园区、经济开发区、高新区，都是在高速公路沿线布局。信息密集型产业，需要信息快速流通，但对信息经济来讲，仅有信息的快速流通是不够的，因为信息的载体主要是人，人和人之间面对面的交流，没有哪种方式能取代。所以，在信息经济时代，作为信息的载体——人，需要更加快捷流通，所以这类产业发展对应的运输方式就是航空和高铁。接下来就是抓好区域一体化中的交通、产业、空间的协同。在区域层面是重大基础设施、产业布局、城镇体系结构等要高效协同起来，比如，哪些地区是资源能源型的产业区位？哪些是资本密集型？哪些是信息密集型？这些产业哪些是面向全球服务的？哪些是面向全国服务？哪些是面向区域服务？相应的交通基础设施服务网络，配置到相应高的水平，空间资源上做到产业配置的集约高效，才能更好支持区域参加全球竞争合作。
随着“互联网+交通网”的发展，生产性服务业的服务范围大大延伸，但空间的接近性变得更具价值。事实上，以互联网为基础的新经济，只会让城市之间的差距变得更加陡峭。因为作为信息载体的人在空间上的转换也是非常必要的，只有在人口密度很高、基础设施很完善的地方，才能做到高效物流。同样是“最后一公里”的配送，三四线城市的成本可能是一二线城市的3至5倍；农村则可能上升到8至10倍，偏远地区可能达到20倍以上。所以“互联网+智慧物流”，未来需要充分考虑利用航空和高铁网络，进一步提升物流效率。
智慧物流创新之路如何推进？
制度经济学视野下市场经济的关键词：分工、交易、信用、定价。第一是分工，由于市场经济的道路是专业化分工的道路，越分工专业化程度越高，这是人类财富爆炸式增长之所在。但是分工之后就需要有交易过程，为了降低交易成本，需要背后的信用和定价机制支撑。回顾历史，以火车、汽车及传统IT为代表的第三次工业革命是在物质端持续促进分工和交易。而当前的“互联网+”时代，在交易、信用和定价上实现了质的突破。淘宝改变货和货之间信息不对称，Uber和滴滴改变了人和车信息不对称。未来的智慧物流发展，以及前面讨论的问题，都可以围绕大数据、人工智能、物联网去解决。
在物流的整体流程中，即仓储、揽收、运输、分拣、派送等，每一个环节都可以进行智慧物流的优化。仓储过程可以采用货物智能分仓与库存前置，货物流量、流向的预测预警，无人仓、无人叉车等技术；揽收过程可以采用交通工具、最佳线路优化，大数据挖掘筛选客户信息，第三方物流供应，车货匹配信息平台服务等技术；运输过程可以采用高效合理的物流配送解决方案，交通工具、最佳路径、运输车辆的精准调度，物流实时监控系统，无人驾驶卡车、甩挂运输、无人机运输等技术；分拣过程可以采用自动分拣系统，堆垛机器人、分拣机器人等技术；派送可以采用配送场站、人员的精准调度系统，最优配送路径规划，无人机、配送机器人等技术。
智慧物流建设的一个核心内容，就是构建开放、高效的物流平台。依托“互联网+”向供应链上下游提供延伸服务，推动物流与制造、商贸、金融等产业互动融合、协同发展。未来智慧物流平台的目标是为运营卓越、生态圈开放、创新业务拓展的3E物流体系提供有效支撑。智慧物流平台将以运营智能化、物流协同化、贸易便利化、金融普及化、数据商业化为优化方向，实现更便捷可靠的客户体验、更稳定的智能化运营、更高效的组织和供应链协作、更开放式的业务创新、更互联互通的信息和技术等。中国在这些方面大有作为。
